• Motosiklet kazalarının 3/4‘ü başka bir araçla çarpışma şeklinde olmuştur (özellikle binek otolarla).

• Motosiklet kazalarının yaklaşık 1/4’ü motosikletin yolda devrilmesi yada çevredeki sabit bir nesneye çarpması şeklinde olmuştur.

•

* Araç arızası nedeniyle meydana gelen kaza oranı %3’den daha az olup; tek başına yapılan motosiklet kazalarının büyük çoğunluğunun nedeni tekerleğin patlamasıdır.

• Tek başına yapılan motosiklet kazalarında, yağışlı hava kazaların yaklaşık 2/3’ünde sürücü hatasına (kayma, frenleme nedeniyle düşme yada virajı alamama) sebep olmaktadır.

• Yoldan kaynaklı kazaların oranı %2, hayvanların karıştığı kazaların oranı ise %1’dir.

• Çok sayıda aracın karıştığı kazalarda diğer araçların sürücülerinin motosiklet sürücülerini sıkıştırması ve bu nedenle kazaya sebep olmalarının oranı bu grup kazaların 2/3’üdür.

• Başka bir aracın karıştığı kazaların oluşmasında en önemli sebeplerden bir tanesi araç sürücüsünün, motosikleti ya çarpışmadan önce hiç görmemesi yada gördüğünde kazayı önlemek için çok geç olmasıdır.

• Araç sürücülerinin motosiklet sürücülerine yönelik saldırganca davranışları, kazalarda çok düşük bir oranı oluşturuyor. Çoğunlukla, araç sürücüsü çarpışmadan önce motosikleti görmüyor ve motosiklet düz giderken araç sürücüsü motosikletin önüne manevra yapmaktadır.

• Kavşaklar, araç sürücülerinin motosikleti sıkıştırdıkları yada trafik kurallarına uymadıkları için motosiklet kazalarının en çok olduğu yerlerdir.

• Hava şartları kazaların %98’inde bir faktör olmamaktadır.

• Pek çok motosiklet kazası eğlence, alışveriş, arkadaş ziyareti vb. nedenlerle yapılan kısa sürüşlerde ve gidilen yere yakın mahallerde meydana gelmektedir.

• Çok sayıda aracın karıştığı kazalarda motosiklet yada kazaya karışan diğer araç(lar), başka bir aracın görüşü engellemesi nedeniyle olmaktadır.

• Çok sayıda aracın karıştığı kazalarda motosikletin görünür olması kritik bir faktördür ve farın (gündüz dahil) açık olması, yada görünürlüğü arttıran montların (sarı, portakal rengi, parlak kırmızı renkli) giyilmesi kazaları belirgin ölçüde azaltmaktadır.

• Motosiklet kazalarının yaklaşık %62’sinden sonra yakıt sızıntısı meydana gelmektedir. Bu aynı zamanda yangın tehlikesi de yaratmaktadır.

• Çarpışma öncesi ortalama hız yaklaşık 50 km/saat, çarpışma sırasındaki ortalama hız 35km/saat, binde bir olarak çarpışma hızı ise 110km/saattir

• Kaza tehlikesi yaratan sebeplerin3/4’ünden fazlası, motosiklet sürücüsünün doğrudan karşıya bakarken başının 45’er derece sağ ve sol tarafında kalan alan içinde yer almaktadır.

• Motosiklet ve sürücüsünün karşıdan bakıldığında görülen yüzeylerin (cepheden görünüşün) görünürlüğü çok önemli bir faktördür.

• Motor arızalarından meydan gelen kazaların oranı çok düşük olup, bu arızaların çoğunluğu zamanında ve doğru bakımla giderilebilecek arızalardır.

• Kazalara karışan motosiklet sürücülerinin yaşları 16 ila 24 arasında oldukça yüksek iken, 30 ila 50 arasında tam tersine oldukça azdır. Motosiklet kazası yapan sürücülerin % 96’sını erkek sürücüler oluştururken, kazaya karışan kadın motosiklet sürücülerinin sayısı da oldukça fazladır.

• Zanaatkar, işçi ve öğrenciler göreceli olarak daha fazla kaza yapmaktadırlar. Öğrenci ve işsizlerin kaza oranı oldukça yüksektir.

• Kazaya karışan motosiklet sürücülerinin çoğu eğitimsiz kişilerden oluşmaktadır. Bunların %92’si motosiklet sürmeyi kendi kendilerine, aileden yada arkadaşlarından öğrenmişler. Motosiklet sürüş eğitiminin alınması hem kaza sayısını hem de kazada yaralanma durumunu azaltmakta.

• Motosiklet sürücülerinin karıştığı kazaların yarısından çoğunda, sürücünün 3 yıldan daha fazla sürüş tecrübesi olduğu halde, kaza yaptığı motosiklette 5 aydan daha az bir süre tecrübesi olduğu tespit edilmiştir. Dirty bike (Arazi motosikleti) tecrübesi olan sürücülerin karıştığı kaza oranı dikkate alınmayacak kadar azdır

• Sürücü için Sürüş becerisine ilişkin dikkatin kaybolması, motosiklet kazalarının tümünün ortak nedenidir.

• Hemen hemen ölümlü kazaların yarısında alkolün etkisi görülmüştür.

• Motosiklet sürücülerinde çarpışmadan kaçabilme konusunda ciddi problemler olduğu gözlenmiştir. Ön ve arka frenlerin doğru kullanılması kazaların oranını düşüren bir faktördür. Ani manevra (kıvırmaca) ve ani dönüş yeteneği pek çok motosiklet sürücüsünde eksiktir.

• Tipik bir motosiklet kazasında, sürücünün kendisini kazadan kurtarabileceği hareketi yapmak için 2 saniyeden az bir süresi bulunmaktadır.

• Sepetli motosikletlerin karıştıkları kaza oranı çok düşük.

• Motosikletle çarpışan araç sürücülerini, diğer kazalara karışan araç sürücülerinden ayıran çok farklı özellikler olmamakla beraber, çoğunlukla yaşları 20-29 arasındadır. Yaşı 69’dan büyük çok az sürücü vardır. Ayrıca bu sürücüler çoğunlukla motosiklete alışık değillerdir.

• Büyük değişim –modifikasyon-yapılmış motosikletlerin kaza oranı çok düşük ancak, karıştıkları kazalarda ciddi yaralanmalara sebep olmaktadırlar.

• Eldeki bilgilerden motosikletin renginin kazaya karışmada bir faktör olup olmadığı tespit edilememekle beraber bir önemi olduğu düşünülmemektedir.

• Motosiklet grenajları yada rüzgar camı gibi aksesuarların kazalara etkisi ihmal edilebilecek kadar küçüktür.

• Kazalara karışan sürücülerin çoğunun araç ruhsatı ve sürücü belgesi yoktur yada geri alınmıştır.

• Yarım modifiye edilen chooper motorlar ve kurye motorlarının karıştığı kaza sayısı çok fazladır.

• Somatik bölgelerdeki yaralanmaların yarısı ayak bileği, alt bacak, diz ve üst bacak bölgelerinde olmaktadır.

• Koruma demirleri yaralanmaları önlemede etkili bir önlem değildir. Ayak bileğinin yaralanma sayısındaki azalma, alt bacak, diz ve üst bacak yaralanmalarının sayısının artmasıyla dengelenmektedir.

• Kalın bot, mont ve eldiven giymek, basit kazalarda derinin sıyrılmasını yada parçalanmasını önlemede etkili olmakla beraber ciddi yaralanmalarda nadiren etkili olur.

• Karın bölgesinden yaralanmalı kazaların % 13’ünden fazlası çok sayıda aracın karıştığı kazalar grubunda olup, bu sırada motosikletin hızı ortalamanın üstündedir ve karşıdan çarpışma şeklindedir.

• Yaralanmaların ciddiyeti hız, alkol kullanım oranı ve motosikletin gücüne paralel olarak artmaktadır.

• Kaza yapan motosiklet sürücülerinin % 73’ünde gözlük (göz koruması) bulunmamaktadır ve rüzgarın korumasız göz üzerindeki etkili çok tehlikeli sonuçlar doğurabilmektedir.

• Motosiklet sürücülerinin yaklaşık % 50’si trafikte kask takmaktadırlar. Ancak bunlarında sadece % 40’ı kaza esnasında kask takmışlardır.

• Kask kullanma oranı, yetersiz eğitim seviyesine sahip, düşük öğrenim düzeyi olan kişiler ile genç motosikletçilerde sıcak günlerde yada kısa mesafeli sürüşlerde çok az olmaktadır.

• Ölümlü kazalarda kurbanlar çoğunlukla göğüs ve baş bölgelerinden yara almışlardır.

• Kask giymek tek başına kafa yaralanmalarının önlenmesinde ve derecesinin azaltılmasında kritik bir faktördür. FMVSS 218 standardına sahip kasklar yaralanmalara karşı önemli bir tedbirdir.

• Kask giymekten dolayı, kazaya sebep olabilecek bir trafik ikaz sesi duyulmaması, görüşün kısıtlanması, dikkatin dağılması vb nedene rastlanmamıştır.

• Kasklarda FMVSS 218 standardı trafik kazalarında yüksek koruma sağlayan standartları belirlemiştir ve sadece kafanın arkasını kapatacak yada tam kapalı kaskların yüz kısmında darbe önleyici modifikasyonlara izin vermiştir.

• Kask takan sürücü ve yolcular, her çeşit yaralanma ve tüm yaralanma seviyelerinde en az baş ve boyun yaralanma oranına sahiptir.

• Tam kapalı kask, korumayı arttırıyor ve özelikle yüz bölgesindeki yaralanmaları azaltıyor.

• Kask giymekle, boyun yaralanmalarından kurtulabileceğine dair garanti olmamakla birlikte, kask giyenler, giymeyenlere göre daha az boyun bölgesinden yaralanmaktadırlar. Kask giyenlerde basit boyun yaralanmaları olmakla beraber, kask ölümcül yada kritik boyun yaralanmaları çoğu zaman önlemektedir.

• Motosiklet sürücülerinin yaklaşık % 60’ı kaza anında kask giymemektedir. Bunların % 26’sı rahat olmaması nedeniyle hiç kask kullanmadıklarını, % 53’ü bir kazaya karışacaklarını ummadıklarını söylemektedirler.

• Motosiklet profili ortaya koyabilecek doğru bilgi sadece çeşitli trafik sitelerinden alınabilmektedir. Bununla beraber ruhsat ve ehliyet bilgilerinin çoğu gerçek kullanım ile ilgili değildir.

• Kazaya karışan sürücülerinin %10’un azında sağlık sigortası yada kasko güvencesi bulunmaktadır.

Çarpma sonucu savrulan bir eşya da olsa insan bedeni de olsa eninde sonunda bir engelle durdurulur. Bir çarpma anında araç saniyenin ilk on salisesinde durmakta ise de eğer emniyet kemeri takılı değilse direksiyon, kontrol paneli ya da ön cam tarafından durdurulana kadar araç içindeki eşyalar ve araçta bulunan kişilerin bedenleri aynı hızdaki hareketlerine devam edeceklerdir.

Oysa doğru takılmış bir emniyet kemeri insan bedenini:
 
 
Çarpma etkisiyle vücutta meydana gelen sarsıntının kademe kademe azalmasını sağlayarak,

Kaza anında meydana gelen çarpma etkisini vücut yapısındaki en güçlü noktalara yönelterek,

Çarpma etkisinin vücutta tek noktada toplanmayıp dağılmasını sağlayarak,

Çarpma/çarpışma anında koltuktan fırlamayı engelleyerek,

Hassas ve en önemli organların yer aldığı kafa ve omuriliğin herhangi bir yere çarpmasını önleyerek korumaktadır.
Emniyet Kemerinin Etkileri Hakkında Bazı Çarpıcı Araştırma Sonuçları:
Üç noktalı emniyet kemerleri, otomobilde seyahat edenlerin ağır yaralanma risklerini % 45 kamyonetlerde de % 60 oranında azalmaktadır.
Ölümlü kazalarda emniyet kemeri kullananların % 24.8′i hiç zarar görmeden kazayı atlatırken, emniyet kemeri kullanmayanlarda bu oran % 6.3′tür.
İleri düzey araştırmalarda arka koltukta emniyet kemeri kullanımının, arka koltukta meydana gelen ölüm ve yaralanmaların 2/3′nün ve ön koltukta ölümlerin ise % 6′sını önlediği saptanmıştır. Bütün ağır yaralanmalarda ise, arka koltuk emniyet kemerleri yaralanmanın şiddetini % 50 oranında azaltmaktadır.
TRL (İngiltere Ulaşım Araştırma Laboratuarı) analizleri, ön koltuk yolcularının tamamına yakınının emniyet kemeri takmasına karşılık, daha düşük oranda emniyet kemeri kullanan arka koltuk yolcularının yaralanma riskinin 2 kat, fırlatılma riskinin ise 7 kat daha fazla olduğu ortaya koymuştur. Emniyet kemeri takmamış arka koltuk yolcuları en çok kafa, yüz ve boyun zedelenmelerine maruz kalmaktadır. Arka koltuk yolcularının en büyük yaralanma nedeni fırlatılmadır.
Genel bir ifade ile belirtecek olursak emniyet kemeri kullanımının zorunlu olduğu ülkelerdeki ölüm ve yaralanma oranları, kullanımın zorunlu olmadığı ülkelere göre % 40 daha azdır.
Avustralya’nın bir eyaleti olan Viktorya’da emniyet kemeri kullanımı 1970 yılında zorunlu hale getirilmiştir. Bundan 4 yıl sonra 1974 istatistiklerinde ölümlerde % 37′lik azalma, yaralanmalarda % 41′lik azalma ve omurilik zedelenmelerinde ise % 27′lik azalma meydana gelmiştir.
1995′te Amerika’da ise emniyet kemerleri 9.797, hava yastıkları 475, çocuk koruma sistemleri ise 279 kişinin hayatını kurtarmıştır. Kanada’da, 1989′dan bu yana emniyet kemerleri 2.400 kişinin hayatını, 55.000 kişinin yaralanmasını önlemiş, sosyal ve sağlık maliyetlerinde 3 milyon dolar tasarruf sağlamıştır. Yine aynı ülkede ise 1995 yılında ölümlü kazalarda, koruma sistemi kullanmayanların (Emniyet kemeri, araç çocuk koltuğu vs.) % 25′i aracın dışına fırlatılmıştır.
Bu özelliklerine rağmen bir çok kişi emniyet kemerlerini çeşitli nedenlerle kullanmayı gereksiz ya da sakıncalı bulmaktadır. İşte bazı bahaneler ve bazı bilgiler:
“Kısa yolculuklarda emniyet kemeri hiçbir işe yaramaz…”

Aslında emniyet kemeri kullanmamızı en çok gerektiren bu süre ve bu mesafedir. Çünkü ölümlü trafik kazalarının % 80′i evinize 30-35 km uzaklıkta ve 55-60 km/h hızın altında gerçekleşmektedir. Ayrıca trafik kazası ölümlerinin % 35′i şehir içinde ve büyük olasılıkla günlük güzergahlar üzerinde meydana gelmektedir. Emniyet Genel Müdürlüğü (EGM) Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü’nce 1999 yılında Ankara’da trafik yoğunluğunun fazla olduğu 27 kavşakta gözlem yoluyla yapılan bir araştırmada, 40.587 özel araç sürücüsünden 8.557′sinin (%21,08) emniyet kemeri kullandığı tespit edilmiştir. Bu çalışmada, arka koltukta oturan hiçbir yolcunun emniyet kemeri kullanmadığı rapor edilmiştir. EGM kaza istatistiklerinde 2001 yılında meydana gelen kazaların %88.79′unun yerleşim alanları içinde meydana geldiği ve yaralanmaların %66.03′ünün, ölümlerin ise %44.31′inin bu kazalar sonucu ortaya çıktığı görülmektedir (Bu verilere Jandarma tarafından denetlenen kırsal alan kaza istatistikleri dahil değildir).

 
 
“Emniyet kemeri düşük hızla seyir halindeyken pek işe yaramaz…”

Emniyet kemeri kullanmıyorsanız, 30 km/s hızda çarptığınızda bile, ağır yaralanma riski çok fazladır. Emniyet kemeri takmamış yaralıların % 70′i, 50 km/s’dan daha düşük bir hızda yol alırken yaralanmıştır. 50 km/s hızdaki bir çarpma, 4. kattan düşmeyle eşdeğerdir!
“Kaza yapmam, ben iyi bir sürücüyüm…”

İyi sürücülüğünüz sizin kaza yapmamanızı sağlayabilir, ama kötü bir sürücünün size çarpmayacağından emin misiniz?
“Kazada durumunda çarpma etkisini azaltabilecek güçteyim, direksiyona ya da kapı kollarına tutunurum…”

Bunu yapmak için saniyenin dilimlerini kullanabilseniz dahi, çarpma etkisi kendinizi frenlemek için kullandığınız kol ve bacaklarınızı kırıp, parçalayabilir. Çünkü kol kasları 25 kg’ın üzerindeki bir güce pek dayanamaz. Oysa, bir duvara 50 km/h hızla çarpma esnasında iki tonu geçen bir etki oluşur ki buna engel olmak için 75 kg güç gerekir. Emniyet kemeri 2,5-3 tonluk bir etkiye direnebilecek şekilde tasarlanmıştır. Tutunabileceğiniz yerler bunlar için tasarlanmamıştır. Kemerin bağlanmaması durumunda, vücut ya ön cama ya da araç içinde bir yere fırlar. Ve bu durumda, tutunmak veya bir çocuğu kollarından tutarak korumak imkansızdır.
“Aracımdan dışarı fırlamayı tercih ederim…”

İstatistiksel olarak, kaza anında en iyi yerin aracınızın içi olduğu ispatlanmıştır. Aracın dışına fırlatılma durumunda, ölüm riskiniz 25 kat daha fazladır. Araçtan fırladığınızda yumuşak ve yeşil çimlerin üzerine mi düşeceğinizi sanıyorsunuz? Bir trafik kazasında araçtan hiçbir engele çarpmadan fırlamak neredeyse imkansızdır. Fırlama ile aracınızın ön camına, kaldırıma, kendi aracınıza veya başka bir araca çarpabilirsiniz. Emniyet kemeri araçta kalmanızı sağlayan ve sizi hayata bağlayan tek bağdır.
“Emniyet kemerinin kaza anında beni araç içerisinde kilitlemesinden korkuyorum…”

Kazaların çok az (% 0.5) bir kısmını oluşturan yanma ve suya dalma durumlarında panik içinde dışarı çıkmanız gerektiğinde dahi emniyet kemerinin fonksiyonu büyüktür. Çünkü aracın içinde sağa sola fırlatılıp bilincinizi kaybetmeyeceğiniz için dışarı çıkmak çok daha kolay ve çabuk olacaktır. Emniyet kemeri takanların, yangın durumunda yaşama şansı 5 kat, suya batma durumlarında ise 3 kat daha fazladır. Ayrıca kemerin sıkışma durumu çok ender bir durumdur. Bu güne kadar bilimsel incelemelerde ve kaza soruşturmalarının hiç birinde ortaya çıkmamıştır.
“Emniyet kemeri rahatsız ediyor…”

Aslında modern emniyet kemerleri oldukça rahattır. Bir çoğu da istediğiniz gibi hareket etmenize izin vermekte ve kaza anında otomatik olarak kilitlenmektedir. Bazılarının ise omuz yönünden gelen kayışını istediğimiz ölçüde gevşetebilirsiniz. Diğerlerinde de sizi fazla sıkmayacak derecede gevşetme payları bırakılmıştır. Emniyet kemeri bedeninize uymuyorsa, aracınıza daha genişini monte ettirebilir veya araç alırken böyle bir tercihte bulunabilirsiniz. Emniyet kemerlerinin rahatsız edici bulunmasının diğer bir sebebi ise onları kullanmaya alışmamış olmamızdır. Emniyet kemeri kullanımı bir tutum haline geldikten sonra insanlar emniyet kemerini rahatsız edici bulmamaktadır. Emniyet kemeri rahatsız edici olsa bile bu durum trafik kazası sonucu sakatlanan bir kişinin durumuyla asla kıyaslanamaz.

 
“Emniyet kemerine gerek yok, hava yastığım var…

Hava yastığı yalnızca önden şiddetli çarpmalara karşı ek bir koruyucudur. Sürücü için hava yastıkları, kemerlerle sabitlenmiş olan vücudun, baş ile direksiyon arasındaki temasını engelleyen bir tamamlayıcısıdır. Hava yastığı emniyet kemerinin etkinliğini % 40 oranında artırmaktadır ve emniyet kemerine yardımcı olmak için araca yerleştirilmiştir. Hava yastıkları yandan çarpma ve savrulmayı önlemede hiçbir zaman emniyet kemerinin yerini tutamaz.

 
“Benim böyle bir şeyle karşılaşma ihtimalim oldukça düşük, bunlar diğer insanların başına gelir.”

Bu bizim hayata bakış açımızdır. Kazaların sadece diğer insanların başına geldiğini düşünmek bizi rahatlatır. Ancak gözardı edilmemesi gereken gerçekler de vardır. Örneğin; her üç insandan biri hayatlarının herhangi bir zamanında meydana gelen bir araç çarpışması kazasında yaralanmaktadır. Bunun ne zaman başımıza geleceğini tahmin edemeyiz.
“Hamileler için emniyet kemeri sakıncalı olabilir…”

Motorlu araç kazalarında ceninin ölümü annenin de ölümüne yolaçabilir. Doğmamış çocuğunuza sağlayacağınız en güzel koruma üç noktalı emniyet kemerini kullanmanızdır. Bel hizasındaki şerit çıkıntı oluşturan hamile karnının alt kısmından, karına baskı yapmayacak şekilde geçmelidir. Omuzdan gelen şerit ise normal kullanımdaki gibi göğüs kafesi üzerinden çapraz ve normale göre daha gevşek şekilde geçmelidir. Emniyet kemerinin her iki şeridi de doğru kullanılıyorsa, cenin için hiçbir risk oluşturmaz ve hem annenin hemde bebeğin güvenliği sağlanmış olur.

 
“Emniyet kemeri benim problemim, başkalarını ilgilendirmez…”

Trafik kazalarının topluma trilyonlarca lira maliyeti vardır. İlkyardım, hastanede tedavi, yeniden eğitim vs, giderlerin tamamına yakını topluma yüklenmektedir. Kaza geçirenlerden emniyet kemeri kullanmayanların tedavileri, kemer kullananlara göre yaklaşık iki kat daha uzun süre ve maliyeti de beraberinde getirmektedir. Kişisel olarak aldatıcı bir özgürlük duygusu için hayatın ziyan edilmesi ya da kaybedilmesi nasıl kabul edilebilir? Aylarca hastanede yatmak veya ömür boyu tekerlekli sandalyeye mahkûm olmak bu basit özgürlük duygusuyla karşılaştırılabilir mi?
Dünyada ve Ülkemizde Emniyet Kemerinin Tarihçesi
Bir emniyet kemerinin temel işlevi çarpma anında oluşabilecek etkileri vücudun daha güçlü bölgelerine yönlendirerek ölüm ve yaralanma riskini azaltmaktır. Bu açıdan emniyet kemerleri kaza önleyici değil, başta kafa ve göğüs yaralanmaları olmak üzere olası bazı yaralanma türlerine karşı geliştirilmiş koruyucu düzeneklerdir.

Emniyet kemerine bir güvenlik unsuru olarak gerek duyulmasının, keşfedilmesinin ve tüm araçlarda temel bir güvenlik donanımı olarak kabul görmesinin kendine özgü bir tarihçesi vardır. Bu sürecin incelenmesi dünyada giderek gelişen “trafik güvenliği” anlayışının geçirdiği evrelerin anlaşılmasına da ışık tutabilir. Trafik güvenliğinin önemini daha erken dönemlerde kavrayan ve bu anlayış doğrultusunda düzenlemeler yaparak uygulayan ülkelerin bu alandaki kazanımları tartışma götürmez bir biçimde ortadadır.

Dünyadaki bu gelişim sürecine, ilgili yasaların yürürlüğe konduğu dönemleri belirterek ülkemizi de dahil ettiğimizde kronolojik açıdan hangi noktada bulunduğumuzu değerlendirmek biraz daha kolaylaşmaktadır. Ancak hiç kuşku yok ki gerçek kazanımlarımız emniyet kemeri ve diğer güvenlik donanımlarının kullanımının yaygınlaşması sayesinde gerçekleşecektir.

Dünyada uygun emniyet kemeri tasarımlarından, bunların hangi araçlarda kullanılacağına ilişkin yasaların yürürlüğe konmasına kadar geçirilen aşamalar kabaca izlendiğinde bile, özel araçlarda kullanımı tercihe bağlı bir aksesuar olmaktan okul otobüslerinde kullanım zorunluluğuna kadar gelindiği kolayca görülebilir. İşte bazı notlar:
1930′larda birçok Amerikalı hekim arabasına iki noktalı (araca iki noktadan bağlı) emniyet kemeri yerleştirdi ve araba üreticilerinin yeni modellere bunları yerleştirmesi için ısrar etti.
1953 Colorado Eyaleti Tıp Birliği iki noktalı emniyet kemerlerinin bütün otomobillere yerleştirilmesi için bir bildiri yayınladı.
1955 Kaliforniya Araç Kanunu araç kullanmak için emniyet kemeri takmayı mecbur tuttu.
1956 Volvo firması iki noktalı çapraz göğüs emniyet kemerini aksesuar olarak pazara sundu. Chrysler firması ön koltuklarda iki noktalı emniyet kemerini isteğe bağlı olarak kullanılmak üzere bazı modellerine yerleştirdi. Ford firması emniyet kemerini konu edinmiş 2 yıllık güvenlik reklâmlarına başladı.
1957 Volvo firması iki noktalı çapraz emniyet kemerlerine kilit ekledi.
1958 İsveç’teki Volvo Fabrikasında mühendis olan Nils Bohlin Üç noktalı emniyet kemeri olarak bilinen sistemin patentini aldı.
1959 İsveç’te Volvo firması ön koltuk için üç noktalı emniyet kemerini standart olarak sundu.
New York’ta, eyalette satılacak olan yeni araçlara emniyet kemeri takılmasının maliyeti incelendi ve reddedildi.
1960 New York eyaleti aldığı kararı tekrar inceledi ve reddetti.
1961 SAE (Otomobil Mühendisleri Birliği) Amerika’da emniyet kemerinin standart olmasını önerdi. New York emniyet kemeri kilidinin oturma bölgesinin dışında olmasını şart koştu. Wisconsin Eyaleti ön koltuklarda emniyet kemeri kullanımını mecbur tuttu. Avustralya Standart Birliği “Emniyet Kemeri ve Pasif Önleyiciler” için standartları yayınladı.
1962 Altı Amerikan Eyaleti ön koltukta emniyet kemeri bulunmasını şart koydu. Otomobil üreticileri standart olarak ön koltukta emniyet kemeri yerleştirdiler.
1963 A.B.D’de Volvo firması üç noktalı emniyet kemerini standart olarak üretti.
1964 Amerikan eyaletinin yarısı ön koltukta emniyet kemeri kullanımını mecbur tuttu. Amerika’daki birçok araç üreticisi emniyet kemerini ön koltuklarda standart olarak sundu. Güney Avustralya ve Viktorya yeni üretilen araçlarda ön koltuklarda emniyet kemeri bulunmasını mecbur tuttu.
1965 A.B.D. Ticaret Bakanlığı ilk emniyet kemeri standardını yayınladı.
1966 İsveç kanunları kapı kenarında bulunan iki noktalı göğüs emniyet kemerlerini ve “Y” tipli üç noktalı emniyet kemerlerini yasakladı.
1967 Amerikalı araç üreticileri arka koltuklara da emniyet kemeri yerleştirdi. İngiltere ön koltuklarda 3 noktalı emniyet kemeri kullanılmasını zorunlu tuttu. Avustralya emniyet kemeri standardı yayınladı.
1968 Volvo İsveç’te acil durum kilitlerini (ELR) ön koltuklar için standart olarak sundu.
1969 İsveç’te ön koltukta 3 noktalı emniyet kemeri bulunması zorunlu tutuldu. Volvo bütün pazarlarda arka koltukta 3 noktalı emniyet kemerini standart olarak pazara sundu. Mercedes-Benz bütün pazarlarda arka koltukta 3 noktalı emniyet kemerini standart olarak sundu. İspanya’da ön ve arka koltukta emniyet kemeri bulunması mecbur tutuldu. Avustralya 1965′den sonra plaka alanlarda ön koltukta emniyet kemeri bulunmasını mecbur tuttu.
1970 İsveç’te arka koltukta emniyet kemeri bulunması mecbur tutuldu. Avustralya, Victorya’da önde ve arka koltukta 3 noktalı emniyet kemeri bulunması mecbur kılındı.
1972 NHTSA, (A.B.D. Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi) Federal Motorlu Araç Güvenlik Standartlarını belirledi. Avustralya ve Batı Almanya’da ön ve arka koltukta emniyet kemeri olması ve kullanımı mecbur tutuldu.
1975 İsveç’te 15 yaş ve üstü için emniyet kemeri kullanımı mecbur tutuldu.
1977 A.B.D. Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi tarafından yasalaştırılan “Okul Servislerindeki Yolcuların Korunması” ile ilgili Federal Motorlu Araç Güvenliği Standardı 222 yürürlüğe girdi.
1979 Fransa arka koltuklarda emniyet kemerini zorunlu hale getirdi.
1980 Mercedes-Benz sürücü yan hava yastığı, diz destek yastıklarını üretmeye başladı ve bütün 3 noktalı emniyet kemerlerine esneme mesafesi konuldu.
1984 Avusturya 01/1984 tarihinden sonra imal edilen araçlarda arka koltuk kemerlerini zorunlu hale getirdi. Batı Almanya 05/1979 tarihinden sonra üretilen araçlarda arka koltuk emniyet kemerlerini zorunlu hale getirdi. Kanada’nın 10 eyaletinden 7′si bu tarihten itibaren, hareket eden araçların sürücü ve yolcularına kendileri için uygun olan emniyet kemerlerini kullanma zorunluluğu getirdi.
1985, Norveç 01/1984 tarihinden sonra tescil edilen araçlarda arka koltuk kemerlerini zorunlu hale getirdi New York arka ve ön koltuklarda emniyet kemeri kullanımını zorunlu hale getirdi (arka koltuklarda 10 yaş ve yukarısı için).
TÜRKİYE: Ülkemizde 18.06.1986 tarihinden itibaren “şehirlerarası karayollarında otomobil ve tescil bakımından otomobil gibi işlem gören arazi taşıtları ve minibüslerde sürücüsü ve yanında oturan yolcular için” emniyet kemeri uygulaması başlatıldı.
1987′de New York, 1992′de New Jersey okul servislerinde kullanılan otobüslerde emniyet kemerini zorunlu hale getiren ilk eyalet oldu.
TÜRKİYE: 01.01.1992 tarihinden itibaren “şehir içi yollarda da ticari otomobil ve minibüsle yolcu taşımacılığı yapan araç sürücüleri hariç, otomobil ve otomobil gibi tescil işlemi gören arazi taşıtları ve minibüs gibi taşıtların sürücüleri ile ön koltuğunda oturan yolcularına” emniyet kemeri takma zorunluluğu getirildi.
TÜRKİYE: Yukarıda söz edilen araçlar ve ülkemizde üretilen araçlar ile yurt dışından ithaline izin verilenlerine 3 aylık süre tanındı. Bu süre 11.01.1995 tarihinde sona erdi. Bu süre sonunda arka koltukta emniyet kemeri kullanımı uygulamasına geçildi.
1995 İngiltere okul taşımacılığında kullanılan minibüslerde emniyet kemeri kullanımını zorunlu hale getirdi.
1996 Avrupa Ekonomik Komisyonu, minibüslerde ve 3.5 tonun altındaki araçlarda 3 noktalı veya en azından 2 noktalı emniyet kemerlerinin kullanılmasına dair 3 direktif yayınladı.
TÜRKİYE: 01.01.1998 tarihinden sonra üretilen minibüslerin arka koltuklarında, kamyon, kamyonet, çekici ve şehirlerarası otobüslerde emniyet kemeri kullanımı yönetmelik kararı ile zorunlu kılındı.
1998 yılında, ABD’deki Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği Dairesi (NHTSA) Kongre’ye “Okul Otobüsü Güvenliği: Amerika’nın Çocukları için Güvenli Yolculuk” başlığı altında, gelecekte kullanılacak ve okul otobüslerinde seyahat edenleri korumaya yönelik olarak kullanılacak sistemleri incelemek üzere bir araştırma projesi sundu.
1999 yılında Florida, Louisiana ve California eyaletleri büyük okul otobüslerinde seyahat edenler için daha gelişmiş koruma sistemlerini zorunlu kılan kanunlar koydu. Bütün eyaletler, hangi sistemi kullanacaklarına karar vermek için Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği Dairesi (NHTSA) tarafından hazırlanmakta olan projenin bitirilmesini bekleyeceklerini duyurdular.
2001 yılında California Eyaleti Ocak 2001 yılından sonra satın alınan yeni okul otobüslerinde karın bölgesi ve omuzdan bağlanan kemerlerin uygulamasını zorunluluğunu genişletti.
2002 ABD’deki Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği Dairesi (NHTSA) Kongre’ye sunduğu ve gelecekte kullanılacak ve okul otobüslerinde seyahat edenleri korumaya yönelik sistemleri konu alan araştırmasını tamamladı.
Türkiye’de Emniyet Kemeri Mevzuatı:
2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunumuzun 78. maddesi ile belirli sürücülerin ve yolcuların, araçların sürülmesi sırasında koruyucu tertibat kullanmaları zorunlu hale getirilmiştir. Konu ile ilgili düzenlemeler yönetmelikte belirtilmiştir. Karayolları Trafik Yönetmeliği’nde yapılan 25.06.1998 tarihli değişiklik ile 2. fıkrasının b, c ve d bendinde değişiklikler yapılmıştır. Bunlar:

b bendi: “Otomobil ve tescil bakımından otomobil gibi işlem gören arazı taşıtlarında sürücüsü ile ön ve arka koltuklarda, minibüslerde ise sürücüsü ile yanında oturan yolcuların; kamyon, kamyonet ve çekicilerde sürücü ve sürücü yanındaki koltuklarda; şehirlerarası otobüslerde (sınıf III) arka koltuklar hariç olmak üzere, sürücüsü dahil en ön ve önünde boşluk olan arka koltuklarda, önünde boşluk olan kapı önü koltuklarında; iki katlı şehirlerarası otobüslerde merdiven önü, en ön ve önünde boşluk olan en arka koltuklarda, masa etrafında buluna koltuklardan aracın gidiş yönüne doğru olanlarda oturan yolcular için emniyet kemeri, bulundurulması ve kullanılması mecburidir.”

c bendi: “Bu yönetmelik hükümlerine göre 1995 yılı itibari ile ülkemizde imali yapılan veya yurtdışından ithaline izin verilen araçların arka koltuklarında emniyet kemeri bulundurulması ve kullandırılması mecburidir. Bunların dışında kalan ve halen trafikte kullanılmakta olan diğer taşıt sahipleri isteğe bağlı olarak 1 sayılı Cetvelde yer alan “Emniyet Kemeri”ni numunesine uygun olarak taktırabilirler. Minibüslerin arka koltuklarında, kamyon, kamyonet, çekici ve şehirlerarası otobüslerde emniyet kemeri ile ilgili hükümler 01.08.1998 tarihinden sonra üretilen araçlarda uygulanır. Bu araçlar yerleşim yeri içinde sürülürken gerekli görülenler için emniyet kemeri kullanma mecburiyeti İçişleri Bakanlığınca çıkarılacak genelgeler doğrultusunda aranmayabilir.”

d bendi: “(b) bendinde sayılan taşıtlarda sürücü yanındaki ön koltukta on (10) yaşından küçük çocukların taşınması yasaktır.”

Ceza konusu ise 2918 sayılı Karayolları Trafik Kan